«Les transports ont largement contribué à la réussite des Jeux»

Quel rôle joue Île-de-France Mobilités à l’occasion des Jeux de Paris 2024, notamment vis-à-vis du travail mené simultanément par la RATP et la SNCF ?

Xavier Guépet. En tant que partenaire officiel de Paris 2024 et autorité organisatrice des transports en commun franciliens, Île-de-France Mobilités a joué le rôle de chef d’orchestre. Les Jeux constituaient un immense défi à relever collectivement, avec une spécificité notable : faire de ce rendez-vous les premiers Jeux entièrement accessibles en transports en commun. On parle de 25 sites en Île-de-France dont certains ayant connu des multisessions quotidiennes comme le Stade de France, le Parc des Princes ou Roland-Garros. Il faut souligner le travail partenarial mené avec la RATP et la SNCF mais aussi avec Paris 2024, afin de dimensionner l’offre au plus juste. On peut par exemple citer le cas de la base nautique de Vaires-sur-Marne, où se déroulaient les épreuves d’aviron. L’offre de transports en commun a été redimensionnée et adaptée pour fluidifier la venue quotidienne de 20 000 personnes, inenvisageable en temps normal. Finalement, ce sont 250 millions d’euros qui ont été investis pour financer une offre augmentée en moyenne de + 15 % vis-à-vis de la période, certaines lignes comme le RER C ayant enregistré une fréquence supérieure à hauteur de 60 %. Au total, ce sont près de 4 millions de voyageurs – dont 500 000 touristes – qui ont été transportés quotidiennement pendant les Jeux olympiques, sans les habituels pics du matin et du soir. Une prouesse.

Quel mode de financement a été retenu pour couvrir les coûts liés à l’augmentation de l’offre ?

Pour financer l’augmentation de l’offre pendant les Jeux, le choix a été fait d’augmenter les tarifs durant la compétition. Cette hausse ne concernait pas les Franciliens abonnés au pass Navigo. Pour se rendre sur les sites de compétition, les visiteurs pouvaient par ailleurs utiliser le passe dédié « Paris 2024 », qui autorise des déplacements en illimité. Les calculs ont été faits de manière à couvrir les dépenses engagées.

Quel bilan post-JO fait Île-de-France Mobilités ?

Nous n’avons pas vocation à commenter notre propre travail donc je préfère me référer aux retombées presse en France et à l’international. Les Jeux sont unanimement reconnus comme un immense succès, les transports ayant largement contribué à cette réussite comme l’ont souligné divers médias étrangers. Il s’agit de la meilleure des réponses aux critiques constantes vécues en amont de la compétition.

Depuis quand Île-de-France Mobilités travaille sur le dossier Paris 2024 ? Et quel est le maître-mot à retenir ?

Certaines de nos équipes travaillent depuis sept ans à la modélisation des transports en vue de l’événement. C’est dire la somme de travail abattue et la mobilisation des équipes pour faire de cet événement un moment historique et une réussite complète. S’il y avait un mot à retenir, ce serait la cohérence, qui aura notamment permis à Île-de-France Mobilités et aux opérateurs que sont la RATP et la SNCF d’œuvrer étroitement en commun.

Quel plan d’action est mis en œuvre durant la compétition ?

À l’occasion des Jeux, une application mobile baptisée « Transport Public Paris 2024 » a notamment été développée pour permettre aux utilisateurs de planifier leur itinéraire vers les sites de compétitions et disposer d’informations en temps réel sur les conditions de transport en Île-de-France. Conçue en anglais et français, l’utilisation de l’IA a permis de décliner en trois langues supplémentaires l’application, qui a été téléchargée plus d’un million de fois. Tous les partenaires et les opérateurs ont joué le jeu, y compris du côté des forces de l’ordre qui ont été renforcées et contribué à limiter au maximum les inévitables aléas, à commencer par les bagages oubliés, dont le nombre a bondi sans que cela se ressente.

Au-delà du film déployé par Île-de-France Mobilités, quelle a été la stratégie de communication adoptée ?

Parler d’une même voix avec les opérateurs et les partenaires afin d’informer en amont les détenteurs de billets et les Franciliens, par l’intermédiaire notamment d’un document de huit pages adressé en boîtes aux lettres à plus de 8 millions d’entre eux. Cette cohérence va de la signalétique, articulée autour de la couleur rose et de la présence des gilets violets – ces agents chargés de diriger les touristes –, à l’application, spécialement développée à cette occasion, en passant par une surveillance des flux et une mise à jour commune des informations en temps réel. Les moyens humains et financiers nécessaires ont été mis sur la table.

Île-de-France Mobilités a-t-il su tirer profit de son statut de partenaire officiel pour gagner en notoriété et en visibilité ?

Ce n’était pas l’objectif premier, dans la mesure où la marque Île-de-France Mobilités s’inscrit dans une démarche au long cours et que la priorité était d’assurer la fluidité dans les transports plutôt que de communiquer massivement auprès de voyageurs étrangers, lesquels ne constituent pas une cible première. Créée il y a huit ans, la marque Île-de-France Mobilités a vocation à supplanter progressivement les marques des opérateurs – à l’instar de la RATP – pour devenir la marque commerciale unique des transports au sein de la région Île-de-France. Le but est de remettre le voyageur au centre avec une harmonisation programmée à horizon 2030. C’est un énorme travail en termes de coût et de déploiement, qui est en cours mais qui prendra du temps. On constate aujourd’hui que la marque s’implante de plus en plus et voit sa notoriété progresser très fortement. Tous les bus en grande couronne sont passés sous bannière Île-de-France Mobilités, de même pour la ligne 14 du métro et les futures lignes 15, 16, 17 et 18. Plus largement, le nouveau matériel utilisé par les opérateurs que l’on finance est exclusivement conçu en ce sens.

Les Jeux paralympiques font ressurgir la question des enjeux d’accessibilité en Île-de-France.

L’accessibilité est un sujet de fond. Mais il faut faire le distinguo entre le métro historique parisien et le réseau de transports en commun franciliens, lequel dispose d’une accessibilité nettement supérieure. On parle de 290 gares accessibles, 100 % du réseau tramway, même chose pour les RER A et B… La demande relative au métro parisien est légitime mais il est extrêmement difficile d’y répondre pour de nombreuses causes liées à l’époque de construction et à l’environnement souterrain très dense. C’est ce qu’on appelle les impossibilités techniques avérées. Une annonce a été faite à ce sujet [la présidente de la région Île-de-France Valérie Pécresse a dévoilé le 26 août un grand plan pour rendre l’intégralité du métro parisien accessible aux personnes en situation de handicap]. Le projet, qui concerne essentiellement les treize lignes historiques du métro parisien, implique un financement de 15 à 20 milliards d’euros, pour des travaux qui dureront au moins vingt ans.